浙江宁波“8·9”“M”轮火灾爆炸事故

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一、事故经过
       事故经过主要根据询问笔录、船舶AIS轨迹、现场码头CCTV录像及相关人员陈述整理。
       2024年8月7日0050时左右，“M”轮装载4113TEU，从上港集团ZD分公司3#泊位开航，驶往宁波北仑。
! v  _3 r# I7 \& k# M4 k, U       8月9日0312时左右，该轮靠妥宁波北仑第二集装箱码头分公司2#泊位。
2 U% o4 A. s/ m       1330时左右，值班水手周某在船首巡检时闻到异常刺激性气味。
$ `+ W) v8 l, Q! v* Z7 g1 ^       1331时左右，值班水手发现02贝位涉事集装箱（箱号：MWCU6639680，装载位置：020982）轻微冒白烟，箱门下方有透明偏微黄液体泄漏，伴有白色烟雾冒出，并听到“嘶嘶”的响声。液体泄漏。
       1333时左右，值班水手通过高频向二副和大副报告情况，接到报告后二副前往现场核查。
4 z4 m% W4 q! O0 u; C) J' z  L3 H       1337时左右，涉事集装箱冒出的白色烟雾量不断增大，大副遂通知在船首的二副和水手撤离，船长在驾驶台启动火警报警，全船播报至甲板办公室附近集合点集合。
! Z! {5 U" ^; L3 I       1338时12秒，现场码头CCTV显示涉事集装箱箱门方向可见少量烟雾。少量白色烟雾从涉事集装箱压缩机排风扇处溢出。
       1338时30秒，白色烟雾喷发速度加快，右舷船首被烟雾笼罩，少量烟雾
       1339时00秒，大量烟雾喷发至船首上空，涉事集装箱压缩机排风扇处溢出的白色烟雾增多。
       1339时20秒，大量白色烟雾喷发至空气中，笼罩船首右舷。
, {5 B5 \5 F4 h3 O% ~5 W. I* p       1339时20秒至1346时29秒，白色夹杂淡黄色烟雾持续大量喷发,覆盖整个船首位置。
3 G) m, x$ t; E% q       1346时30秒，涉事集装箱爆炸燃烧，造成该集装箱及周边3个集装箱（箱号：SEGU9098453、TGBU6448277、HDMU6698375）解体；2个集装箱（箱号：SEGU9145703、YMMU6544478）坠落在码头和滩涂；4个集装箱（箱号：HLBU9673964、HLBU9400661、HAMU2142020、TCNU2319688）落海。部分相邻。
. z( X, F* o3 W$ E) A: ^       1348时左右，船长要求所有人撤离至尾甲板。
4 F9 P0 T! O9 ~, l4 G+ e       1354时左右，船上20名船员全部撤离上岸。十一、应急处置情况
. e; d: \& N" {% C       8月9日1350时左右，宁波市海上搜救中心接报，北仑第二集装箱码头分公司2#泊位的利比里亚籍“M”轮船上装载的过境危险货物集装箱发生爆炸起火，接报后，第一时间启动《宁波市海—20—上突发事件应急预案》，并立即报告浙江省海上搜救中心，省海上搜救中心接报后，根据省级预案要求启动应急响应。

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二、救援处置情况
       事故发生后交通运输部、浙江省、宁波市各级领导高度重视并对搜救工作作出重要批示，两级搜救中心迅速贯彻落实上级领导批示精神，开展救助指挥工作。省、市两级海上搜救中心主任全程跟踪指挥，省、市两级海上搜救中心常务副主任、副主任第一时间分别到省、市搜救中心值班室指挥救助行动，协调多方力量，迅速组织开展现场处置工作：一是通过VTS对北仑港区大黄蟒至北仑山码头前沿水域实施水上交通管制，暂停船舶靠离泊作业和涉危作业，航经船舶远离该水域，严防次生事故发生。二是组织船员、船上码头工作人员、码头集卡车辆和桥吊及附近船舶等进行撤离。三是紧急协调相关单位和人员，快速确定相关位置各类货物品名、数量、性质和积载情况，形成货物实际装载情况图，为现场灭火方式和材料选择提供科学依据。四是组织海事、消防、港口、生态环境、船检等多部门、多领域专家建立应急处置专家组，在码头现场全程指导应急处置，推动消防灭火、船舶排水等工作有序开展。五是协调11艘消防拖轮、1艘专业救助船“东海救102”、1艘化学品专业应急船“中化应急”和56辆消防车等力量按照“海陆协同，饱和喷射，降温灭火”的模式进行协同灭火。六是协调船艇实施现场警戒，指派污染防备船艇，布放海上围油栏进行围控。七是协调生态环境部门对现场空气质量和水体质量开展实时检测，预防次生危害。八是调动无人机对箱体火源查找、船体受损核实、现场消防辅助等方面全天候监测。
       经救助，10日0630时，“M”轮船上明火基本扑灭，现场应急处置力量继续对冒烟集装箱喷淋降温，防止复燃。10日1840时，消防员上船探测火情；2100时，现场火情基本稳定，少量余火箱内燃烧。8月11日1200时，两个过火集装箱从船上吊离上岸，对船上最后一个燃烧集装箱进行破舱作业，往集装箱内喷射泡沫。8月11日1700时，消防员上船检测发现箱体温度与外温一致，无异常高温点。根据《海上搜救行动终（中）止专家评估办法（试行）》等相关规定，“M”轮一过境危险货物集装箱爆炸燃烧险情处置行动结束。整个应急处置过程中，未造成人员伤亡，水上交通运输安全有序，未发生次生灾害。
       期间，累计协调4艘海巡船艇（“海巡22”“海巡07105”“海巡07128”“海巡07132”）、1艘专业救助船“东海救102”、1艘化学品专业应急船“中化应急”、11艘消防拖轮、8艘污染应急船艇、10艘其他应急船艇、56辆消防车和4架无人机现场开展应急处置工作。
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三、事故原因
       本起事故中涉事货物、货物包装罐、装货冷藏集装箱全部灭失，调查组从整个事故链条，围绕事故因素对本起事故原因进行
1 x. m* }. ~( a. Q分析，情况如下：
; ?2 V$ H" N! l2 A% b       1.船舶因素。“M”轮船舶适航、适装，船员适任，船员值班期间按要求开展了巡舱检查，及早发现了货物泄漏，采取了正确的应急措施，及时撤离了人员，避免了人员伤亡。
9 P5 k5 m1 |/ H  w. D       2.货物因素。从《国际海运危险货物规则》及专业机构的试验发现，TBPB具有热不稳定性，在常温下即可自分解反应，自分解反应时释放大量热量并产生气体或蒸汽，货物温度越高自反应加速越快。本起事故中，使用不插电冷藏箱装载TBPB，不插电冷藏箱保温性和气密性良好，散热差，近于绝热、密闭环境，隔绝了热量的散失。TBPB自分解反应产生的热量在冷应，演变成热失控，最终发生火灾爆炸。藏箱内不断积累，箱内温度不断升高1加速了TBPB的自分解反
       3.环境因素。7月份以来，上海正值炎热夏季，并出现了高温天气。7月25日，涉事TBPB货物装箱期间，装箱温度与环境温度一致（35℃左右）。7月25日至8月9日期间，上海、宁波持续高温，日间气温最高达40℃左右，露天堆放的集装箱箱体外部温度更高。高温天气客观上造成TBPB装箱时箱内温度高，影响了货物稳定性，增加了运输风险。
- G7 U/ p6 z) \4 t/ F5 Q       4.管理因素。一是承运人在审核货物运输方案时未尽到足够谨慎的义务。承运人未能针对夏季高温、货物自分解放热、不插电冷藏箱保温隔热等实际情况，对货物稳定性、热失控风险进行充分安全评估，同意使用不插电冷藏箱运输该票危险货物的方案存在疏忽，运输期间也未关注箱内温度变化情况。二是托运人夏季高温季节选择不插电冷藏箱运输TBPB的运输方案不当。涉事TBPB托运人未能针对高温天气、不插电冷藏箱的保温气密特点对TBPB热失控风险进行综合评估，不当选择不插电冷藏箱的运输方式，也未向承运人提出更有效的警示。
       5.其他方面。一是货物运输过程中其他环节未发现异常情况。涉事货物使用的包装罐经海关性能检验和使用鉴定合格，性能和质量符合要求。自生产厂家至装箱堆场陆路运输未见异常。装箱时，经装箱员和监装人员检查，未发现包装罐变形或破损泄漏，装箱后至装船过程的陆路运输及装卸作业未见异常。涉事冷藏箱起租检验报告显示集装箱箱体质量无异常。二是“M”轮从上海离泊至宁波靠泊期间未受大风浪等恶劣天气影响。三是同一厂家生产使用同批次包装罐装载的同批次货物，同一时间出厂后运抵同一堆场，同一时段装于普通集装箱的一票TBPB，8月3日在上海装船后于8月13日安全抵达马来西亚巴西古当港卸货，运输过程中未出现异常情况。
       综上所述，调查组认定，本起火灾爆炸事故中涉事托运人、承运人在高温天气条件下选择使用不插电冷藏箱运输TBPB,受不插电冷藏箱保温、气密性影响，TBPB自分解反应产生的热量在箱内聚集，导致箱内货物温度加剧升高，造成货物加速自分解反应，直至发生热失控，是导致本次火灾爆炸的关键因素。
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